跟广汽合作后,再也不用靠空调来怀念三菱

三菱于我来说是一个熟悉的品牌,因为生在广州,自小听老一辈人言传身教,记忆里的越野车是和帕杰罗画上等号的,而正巧我家也曾经有过一台老帕杰罗。


 

当年让我感到最魔幻的地方,是帕杰罗车里有两个挡杆。传统的变速挡杆我懂,至于另一个挡杆,我一度以为是用来开空调的,后来才知道是这手动控制分动箱切换两驱和四驱模式的挡杆,是三菱最引以为傲的越野精髓。

 

曾经有一段时间,三菱的存在感日渐薄弱,不过好在,自2012年广汽三菱成立后,这个由三个红色菱角组成的LOGO,又越来越多地出现在马路上,好让我不必盯着居民楼的外墙空调缅怀。

 

 

和广汽合作重新出发,对三菱来说是再好不过的选择,一来广汽和日企有足够的合作经验,二来这里有更多偏爱日本车的消费者。

 

今年1-10月,广汽三菱销量累计11.8万辆,虽然在如今的SUV大户哈弗看来,还比不过一款H6的销量,但与此同时呈现出的是,后者销量下行,广汽三菱却迎来销量同比增长27.9%。

 

在中国汽车市场低迷的日子里,能逆势增长三成,说和本身销量基数不大没关系是假的,可不能否认,三菱被接受的程度正向昔日回温,于是打铁趁热,多出新车毫无疑问是正确的选择。


 

 

昨晚奕歌上市,售价为12.98-18.58万,从定价来看,广汽三菱并没有明显要打价格战的意思,只是此番我国大江南北特别是北方的消费者是否会买账,还要稍稍观望才行。毕竟隔壁尺寸相仿的探歌的起售价也就贵了一万块,且还有大众的信仰光环加持。

 

 

不过奕歌作为一台三菱,若是你不太在意所谓的品牌溢价和内饰档次,它身上的“三菱真传”我想是能让人感到满意的。

奕歌全系车型均搭载1.5T发动机,最大马力170匹不算十分显眼,不过最大扭矩250牛·米倒是能让这台紧凑型SUV显得十分精神。

 

 

自动版匹配了CVT变速箱,显然代表了奕歌的使用环境,还是以应对城市道路为主。但这并不代表它就是台软柿子,因为顶配车型上搭载了三菱著名的S-AWC四驱系统。 

和三菱最当家,名堂最响亮的超选四驱系统不同,超选四驱是提供给帕杰罗这样为越野而生的车型,而S-AWC则是三菱为公路行驶而生的四驱系统。

怎么说呢?S-AWC系统的雏形最早搭载在1996年的三菱Lancer Evolution Ⅳ上,也就是从这一年开始,托米·马基宁驾驶三菱EVO赛车连续四年夺得世界拉力锦标赛冠军。

 

 

早在奕歌之前,三菱2005年在日本推出了第二代欧蓝德时,就采用了和三菱Lancer相同的开发平台,并装备了S-AWC四驱系统。如今将其下放到一台紧凑型SUV上,虽说是顶配车型才拥有,但还是能隐约感觉到三菱12次夺得达喀尔拉力赛桂冠的坚持在里面。 

外观上奕歌也一改三菱以往的老成气,用了不少XR-PHEV II感念车的元素,X型前脸和贯通式尾灯对于三菱来说已经年轻得有些叛逆,却又不至于像反叛少年那种碍眼。总之恰到好处。

 

 

只是又说回内饰,面对这堆有些随意拼凑意味的按键,我也只能大方地说,既然外观已经突破自我了,内饰也便不作太高要求,否则对于一台三菱来说未免显得有些苛刻。因为这就是它。

也再次印证了一位设计师曾经告诉我的话:内饰往往比外观难搞得多。

 

 

如无意外,奕歌除了要硬刚探歌之外,还得和逍客这类日系同门抢饭碗。不过由奕歌上市的举措看来,赶在广州车展之前,避免在车展上和其他一些大牌死磕抢关注度,是很聪明的做法,证明了广汽三菱其实很清楚现在自己的位置。 

而对自身定位的清晰了解,也正是逆境求生的基本素质之一。纵观整个汽车市场,吉利就是一个很好的例子。

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